El ayuntamiento de beneixama ha colgado en su web varios documentos para varias actuaciones urbanas en su municipio. Así, se muestran varios ejemplos prácticos que hemos visto en clase y podemos valorar la dificultad de puesta en marcha de los instrumentos urbanisticos que nos permite hacer la LOTUP en materia de urbanismo. No están todos, pero los que hay son interesantes:
PLAN DE REFORMA INTERIOR
ESTUDIO DE INTEGRACION PAISAJISTICA
PROYECTO DE REPARCELACION
PLAN DE ACTUACION INTEGRADA
Los documentos s se pueden descargar desde la siguiente direccion web:
La compañía ARC Resorts proyecta la construcción de un complejo turístico en la Marina Real Juan Carlos I de Valencia que integraría un hotel de seis estrellas o gran lujo para atraer a más de 700.000 nuevos turistas a la ciudad, con una inversión global de 1.000 millones de euros y la previsión de 8.000 empleos.
El consejero del grupo de Singapur ARC, Mark Vlassopulos, y el representante de la compañía en España, José María Esquerdo, han presentado hoy a los medios de comunicación este gran proyecto turístico, que requerirá de la aprobación de una Actuación Territorial Estratégica (ATE) por parte de la Generalitat.
En una segunda fase la compañía optaría a los concursos de la Marina para desarrollar actividades turísticas complementarias, que financiarían de forma privada, y en una tercera etapa de desarrollo inmobiliario en el Programa de Actuación Integrada (PAI) del Grau.
Los representantes de ACR han destacado la importancia de contar con un casino en el hotel ya que sería «uno de los principales atractivos» para los visitantes internacionales, aunque han reconocido que no existe licencia disponible (la posee Cirsa).
Desde el Gobierno valenciano, su portavoz, María José Catalá, ha señalado al ser preguntada tras el pleno del Consell que tienen conocimiento de una nueva ATE y en ella «única y exclusivamente se trabaja la posibilidad de un hotel, y no de zona de juego».
Ha indicado desconocer «el resto de las cuestiones o negociaciones que se están trabajando en el Ayuntamiento de Valencia y las personas afectadas por este proyecto», y ha asegurado que en principio, el Consell tiene una normativa del juego que va a aplicarse, que no va a modificarse, y por tanto «va a cumplirse a rajatabla, en este y en otros casos».
El hotel se ubicaría en el edificio Docks -cuya gestión corresponde al Ayuntamiento-, respetando su diseño original de 1917, y para ello ARC asegura haber alcanzado un acuerdo económico con el concesionario, Estibao, para rescindir la concesión -actualmente vigente hasta 2022- y tener derecho al uso del edificio por concurso.
El representante del grupo en España ha precisado que tienen lista la documentación necesaria para la solicitud de una ATE, que presentarán la próxima semana en la Conselleria de Economía.
Desde hace un tiempo, las SmartCities están en la agenda política. No hay ciudad que se precie que no quiera estar en la vanguardia que supone ser una ciudad inteligente. Sin embargo, nadie parece saber bien qué son ni por qué se las puede considerar inteligentes. Este hecho recuerda a cuando todas las ciudades querían tener su Agenda 21 Local pero sin asumir qué retos tendrían que afrontar para cumplir estos documentos.
Por ello, y tal como se está configurando la idea de qué es una SmartCity, se está recorriendo mal el camino ya desde el inicio, debido a que se está mirando el problema de la gestión de las ciudades desde el prisma equivocado. Se ha puesto sobre la mesa un debate ciertamente estéril: el “uso de las TICs porque sí”, spor la visión comercial de los lobbies implicados en el desarrollo de la idea, mayoritariamente centrados en proyectos tecnológicos e industriales.
De este modo, la preocupación surge de dónde aplicar las tecnologías para estandarizar y automatizar todos los servicios ciudadanos y no tanto de cómo éstas pueden cubrir demandas de los ciudadanos (no es banal esta denominación, pues devuelve a los habitantes de las ciudades una condición que han perdido y deben recuperar).
Sin embargo, las SmartCities, el discurso debería basarse en los motivos para el uso de esas tecnologías. En el fondo, las ciudades demandan una planificación y una nueva forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadaníay que permitan que las ciudades resulten mucho más eficientes (en tres frentes fundamentalmente: edificación, movilidad y sistemas energéticos).
La pasada semana, el aun alcalde de Alicante, Miguel Valor y el todavía edil de Tráfico, Juan Seva ‘utilizaban por primera vez’ el paso de peatones recién estrenado en la avenida de Jovellanos, a la altura del acceso al ascensor del Castillo. Presupuestada en 120.000 euros, la obra ha tenido finalmente un coste de 84.000 euros y con ella se persigue el objetivo de proporcionar un acceso directo a ras de suelo desde el paseo de la playa del Postiguet al ascensor que permite ascender al Castillo de Santa Bárbara. Desde el Ayuntamiento defienden que, dado que más de 255.000 personas accedieron en 2014 a la fortaleza desde el ascensor, era necesario mejorar la comunicación con el mismo.
Aunque Seva defendía que este nuevo paso de peatones en la avenida no afectará al tráfico porque se habrían sincronizado los semáforos para que a 50 km/h un vehículo pueda ir desde la avenida de Denia hasta la de Elche sin tener que detenerse, la realidad es que lo anterior, definido por el edil como ‘onda verde’ no se cumple tal y como este medio ha podido comprobar en varias ocasiones. Es más, en este nuevo semáforo, el paso de peatones de un lado al otro de Jovellanos es alterno (probablemente para no afectar al tráfico de vehículos) con lo que las personas han de permanecer en la mediana mientras el tráfico circula por los tres carriles del sentido opuesto que sigue teniendo el disco en verde.
El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Alicante, retirado este lunes tras 14 años de trámites, estaba “obsoleto”. “Nunca se habría aprobado”. Estas son algunas de las razones que esgrimió ayer el actual alcalde de Alicante, Miguel Valor, para explicar la marcha atrás de un documento impulsado por sus dos antecesores y compañeros en el PP, Luis Díaz Alperi y Sonia Castedo, y que está bajo investigación judicial.
Valor lanzó una serie de reflexiones que dejan en mal lugar la acción de la Concejalía de Urbanismo durante tres lustros, ya perdidos. El PGOU “no se adecuaba a las pretensiones de la ciudad, con un desarrollo potencial que aún está por llegar”, dijo de un plan que morirá oficialmente este viernes en pleno extraordinario. El documento estaba “muy alejado de lo que plantea la nueva Ley Urbanística”.
El plan preveía 59.650 viviendas más para la ciudad, cálculos hechos en plena burbuja inmobiliaria. “Exceden en mucho las necesidades del municipio en estos momentos y suponen la perpetuación de un modelo de crecimiento inadecuado”, consta en la propuesta que Valor elevará al pleno.
De esta manera, la Comisión Territorial de Urbanismo de Alicante ha tratado hoy este acuerdo plenario para solicitar la retirada del PGOU y, en una decisión de mero carácter burocrática, ha aceptado el desestimiento y ha devuelto la documentación al ayuntamiento de la ciudad.
If you aren’t a traffic engineer or an urban planner, the word woonerf probably looks like a typo, or maybe the Twitter handle of whoever runs marketing for Nerf (woo!). But you might want to get familiar with the term—Dutch for «living street»—because the urban design concepts it embraces are on the rise.
A woonerf is a street or square where cars, pedestrians, cyclists, and other local residents travel together without traditional safety infrastructure to guide them. Also sometimes called a «shared street,» a woonerf is generally free of traffic lights, stop signs, curbs, painted lines, and the like. The basic idea is that once these controls are stripped away, everyone is forced to become more alert and ultimately more cooperative. Through less restraint comes greater focus.
The decades-old vision is not without its critics. Skeptics wonder if drivers feel too much ownership of the road to adapt their ways, or if shared streets can work fine for smaller towns but not in big urban centers, or if removing oversight is naïve at a time when people won’t even stop texting to drive. Then there’s the general critique pointed out by Traffic author Tom Vanderbilt in a 2008 article about shared streets: «people do act like idiots.»
All fair points (especially the last). Butwoonerf supporters can point to the success of shared streets projects in Europe as well as their gradual adoption inother parts of the world—including major cities in the auto-centric United States. Construction of Chicago’s first shared street, for instance, is expected to begin this spring.
We took a closer look at six places around the world that have woonerfed and emerged better for it.
Drachten, The Netherlands
Shared streets had a great modern champion in the Dutch engineer Hans Monderman before he died in 2008. In a profile of Monderman from that year, Tom Vanderbilt described the «striking» success of a shared-space program implemented in the Dutch town of Drachten. Monderman eliminated «not only the traffic lights but virtually every other traffic control,» writes Vanderbilt, leaving behind an inviting town square. The results were less congestion, quicker buses, half as many accidents, more hand signals and communication, and smoother traffic flows.
Norrköping, Sweden
In 2004 a major intersection at the center of Norrköping, a college town near Stockholm, was totally transformed in the shared streets style. Detailing the project in the journal Built Environment a few years later, urban designer Ben Hamilton-Baillie wrote that the area replaced traffic lights and other traditional road indicators with a «distinctive paving pattern» that suited pedestrians and cyclists as well as drivers in what had become more of a «coherent plaza.»
About 13,000 vehicles (cars as well as buses) still used the space daily, and although this traffic moved slower there was less reported congestion, as well as greater use by pedestrians and a general rise in retail activity. Again, the space isn’t perfect—the elderly and the blind voiced concerns—but early surveys found «satisfaction and confidence with the new arrangements is increasing.»
Bohmte, Germany
Inspired by Monderman’s work, Bohmte created a woonerf in 2007 in the center of town. Local officials believed a shared streets arrangement would do more than safety crossings and speed traps had done to decrease the several dozen accidents that occurred each year at the main intersection. TheWashington Post reported that Bohmte replaced its sidewalks, curbs, street markers, traffic signals, and parking spots with a reddish-brick pavement—its plan to «force people to rely on common sense and courtesy instead.»
London, England
England has had a number of shared streets successes in smaller places, including the town of Poynton and Elwick Square in Ashford. But a modifiedwoonerf has also succeeded on London’s Kensington High Street, a major shopping corridor. The street changes weren’t quite as dramatic as they’ve been in other places (Kensington kept some traffic lights, for instance) but new crossings and narrower lanes did have a positive impact on the area.
A 2006 report by Transport for London found that pedestrian flows had increased 7 percent and bike flows as much as 30 percent several years later. More importantly, road collisions had been cut in half: from about 66 a year before the change to 34 after it. While TfL questioned whether or not this change could be considered a «true simplified streetscape,» there was little doubt it was an effective one:
Auckland, New Zealand
Several streets in Auckland’s central business district have been turned into shared spaces: on Elliott Street, for instance, markers of exclusive car use (such as curbs and double yellows) were replaced with stone pavement. Studies of these streets are in the early stages but have already found the much more pleasant for pedestrians on several measures. A 2014 safety review of Elliott Street found that both vehicle speeds (above) and volumes had significantly decreased.
The 2014 report did suggest taking additional traffic calming measures to ensure that car speeds remain low at night, when the presence of fewer pedestrians might encourage drivers to go faster. But on the whole it found no evidence for increased collisions:
Seattle, Washington
In April 2014, Seattle opened Bell Street Park, a woonerf that turned four blocks into a 56,000-square-foot area that, in the words of the city, «will encourage pedestrians, cyclists, and automobiles to share the space.» The city took out curbs, leveled the pavement, added street furniture, and removed car lanes—»creating eddies where people can gather around food trucks, gardens, and play equipment,» writes Josh Feit of Seattle Met.*
The love isn’t universal; one critic says there’s «way too much stuff» in the shared space, and drivers feel a new enforcement push meant to ensure they turn off Bell Street after one block is really just a ticket trap. But property values in the area have reportedly gone up, and Seattle has plans for at least two more shared streets in the works.
El presidente de la Oficina de Armonización del Mercado Interior (Oami), Antonio Campinos, aprovechó la celebración del Día de Europa en el Ayuntamiento para volver a reivindicar, con estilo, la necesidad de un carril bici que una la ciudad y la oficina. Campinos y el alcalde de Alicante, Miguel Valor, coincidieron a la vez en destacar la estrecha relación que une a la ciudad con la oficina. Campinos explicaba que Alicante y Oami «mantienen una relación estrecha que se ha fortalecido en los últimos años» y que se plasmó la semana pasada con la ampliación de la agencia de marcas con una tercera fase. «También con eventos y acciones que nos acercan cada vez más a la ciudad, kilómetro a kilómetros, si bien aún quedan algunos que cubrir en bici», decía Campinos. Valor confirmó que en breve se redactará el proyecto.
El carril bici unirá los más de cuatro kilómetros que hay entre la antigua Estación de Benalúa en la plaza del Arquitecto Miguel López, que actualmente alberga la Casa del Mediterráneo, y la sede de la OAMI.
Esta nueva vía se construirá en distintas fases con el fin de no perjudicar el tráfico de la Avenida Elche por donde transcurrirá por el lado oeste, la parte interna de la avenida, y estará separado de la calzada por un bordillo. De esta forma, al estrecharse el carril por donde circulan los vehículos,la avenida adoptará las características de una vía de ciudad lo que calmará el tráfico al reducirse la velocidad y aumentará así la seguridad vial.
El alcalde de Alicante, Miguel Valor, y la edil de Urbanismo, Marta García-Romeu, solicitará al Gobierno valenciano que corrija un planeamiento ya aprobado por el pleno municipal y enviado a Valencia hace tan sólo un año: el Plan de Reforma Interior (PRI) de la Avenida de Dénia, que contemplaba la construcción de edificios de entre seis y diez alturas. La idea es atender las peticiones de los vecinos, quienes consideraban que esta solución urbanística crearía un efecto cajón en la zona. Para ello se intentará reducir «hasta las tres plantas» la altura máxima de los nuevos edificios.
Según explicó Valor, el Ayuntamiento de Alicante ha consultado a los técnicos de la Generalitat y éstos ven «viable» que se haga alguna corrección antes de que se ejecute el PRI. El primer edil manifestó su intención de «ir de la mano de los vecinos» y confió en que «no haya ningún problema» con el resto de grupos de la oposición.
El PRI de la Avenida de Dénia afecta al sector comprendido entre la entrada norte de Alicante, el Barrio Obrero y Garbinet. En principio la idea era crear una zona completamente nueva de chalés, pero finalmente el planeamiento derivó hacia usos terciarios (con inmuebles de oficinas y para uso comercial). En su día congregaciones políticas y de vecinos se opusieron a la propuesta municipal, al considerar que los nuevos edificios serán más altos que los del Barrio Obrero y formarían una barrera con el resto del entorno.
Elon Musk piensa siempre a lo grande. Y en su visión para cambiar el mundo estable se crea ahora un punto de unión entre el negocio de automoción de Tesla y el de paneles solares de SolarCity, con la presentación de una línea baterías, que pueden ser alimentadas con paneles solares, y que está pensada para almacenar y consumir electricidad en los hogares y las pequeñas empresas. Igual que está haciendo en el negocio de las lanzaderas espaciales con SpaceX, es un producto que está llamado a revolucionar la industria de la energía.
“Queremos cambiar la manera en la que el mundo utiliza la energía”, indicó este inventor convertido a empresario, en el que muchos ven al sucesor de Steve Jobs en el mundo de los negocios. Y puestas en escena, como las de anoche, no tienen nada que envidiar a las fastuosas presentaciones de Apple. Es, en todo caso, un paso que lleva meses anticipándose. La Powerwall será producida por Tesla Energy, una filial del fabricante de coches eléctricos de lujo.
Se ofrece en dos modelos, uno pensado para el hogar y otro para las empresas. La batería base costará 3.500 dólares (3.125 euros). Está diseñada para que sea alimentada con paneles solares. Tiene una dimensión de 130 centímetros de altura, 86 de anchura y 18 de profundidad. Es decir, se puede instalar en un garaje sin necesidad de crear un espacio adicional. Un modelo será de 7 kWh por un precio de 3.000 dólares y la otra de 10 kWh por 3.500 dólares. En la presentación explicó que se puede usar para cargar el Model S mientras se duerme.
Expectación por la batería de Tesla.
“El problema más evidente con la energía solar es que el sol no brilla por la noche”, explicó Elon Musk en el evento, “así que se necesita un sistema que permita almacenar esa energía”. “Pero las baterías actuales son una porquería, son realmente horribles, y caras”, señaló. El dueño de Tesla calcula que para transformar la infraestructura energética actual se necesitarían 2.000 millones de Powerwalls como las diseñadas para los negocios, con un potente sistema de hasta 100 kWh. Eventualmente se conectará a Internet.
Musk asegura que esta transición no es imposible, “hemos hecho cosas similares en el pasado”. Además, señaló que beneficiará a las comunidades más pobres o en zonas remotas. Pero la autonomía de estas baterías que llegarán en verano a EEUU es aún muy limitada, de unas dos horas y media con el hogar funcionando a pleno rendimiento. Es decir, es una solución en este momento más bien pensada para apagones o situaciones de emergencia. La independencia energética de las casas es algo que queda aún muy lejos aunque la Powerwall esté pensada para uso diario.
Planta en Nevada
El otro reto es la producción. Tesla empezó a construir el pasado verano una gigantesca planta para fabricar baterías de iones de litio en el desierto de Nevada, pensada en un principio para atender la demanda que anticipa de vehículos eléctricos. Empezará a funcionar en 2017 y operará a pleno rendimiento tres años después. El último anuncio implica, por tanto, que deberá construir más de estas fábricas en EE UU o en otros países.
Los analistas de Bernstein indicaban en un informe a sus clientes antes de la presentación que el objetivo último de Elon Musk es poco realista en este momento, aunque ven interesante que esta transformación comience en el sector de la automoción para de ahí llevar su visión a la industria de la energía en general. Lo que sí anticipa es un crecimiento sin precedentes en la fabricación de estas baterías, aunque la clave estará en si es capaz de reducir los costes.
Las acciones de Tesla se beneficiaron por el entusiasmo de los inversores ante este anuncio, con un incremento al 20% en el último mes. También las de SolarCity, que lo hicieron un 24%. La otra compañía que controla Elon Musk es SpaceX, pero esta no cotiza. Una carrera en la que también está metido Jeff Bezos. El fundador de Amazon es propietario de Orbital Science, que acaba de realizar el primer lanzamiento de prueba de su cápsula.
When cities run out of space for solar panels on rooftops, one of the next places to turn could be roads—or bike paths. In the Netherlands, one of the country’s newest bike paths doubles as a solar energy generator that could eventually help power surrounding neighborhoods.
«In the Netherlands, we have about 140,000 kilometers of roads—enough to go three times around the world, and more. It’s a huge area, more than all of the rooftops combined,» explains Sten de Wit from TNO, the research organization that helped create the new bike path.
«We already put solar panels on rooftops, and this is a process that is going faster and faster,» he says. «But if we look at the goals we have for sustainable energy production we need more area than just rooftops. If we can put panels in a road which is there anyway—then we can get that function and lots of green energywithout disturbing the landscape or taking extra space.»
TNO worked with engineers and local government to develop a paving system, called SolaRoad, that could generate power while still holding up to traffic. «If you put a normal solar panel on the road, you’d have two main issues—one would be that it’s slippery especially when wet, and two, it would probably break very quickly,» de Wit says. «Those were the two main challenges we had to solve. It also had to be transparent enough that light could reach the solar cells.»
The new bike path is a pilot, and the researchers will use it to gather all kinds of information, including how much energy this type of road can generate. «Based on what we’ve done in the lab, we think the energy gain will be between 50-70 kilowatt hours per square meter per year,» de Wit explains. A typical Dutch household could be entirely powered by about 50 square meters of roadway.
The pilot path will mostly handle bike traffic, but also the occasional car, and the researchers plan to keep developing the technology for use on regular roads (in a similar way to the U.S.-based Solar Roadways project, which claims that solar roads could power the entire United States).
They also hope to take the technology beyond the Netherlands. «The Netherlands is not the most sunny country in the world,» says de Wit. «So if we go further south, it’s very likely that this product will be at least as interesting there as it is here.»
The technology isn’t cheap—the pilot bike path cost $3.75 million dollars for a narrow stretch of only 230 feet. But as the development progresses, the cost is expected to come down. And since it generates power, it can slowly start to pay for itself.
Urban Planning 