¿Smart cities?

Desde hace un tiempo, las SmartCities están en la agenda política. No hay ciudad que se precie que no quiera estar en la vanguardia que supone ser una ciudad inteligente. Sin embargo, nadie parece saber bien qué son ni por qué se las puede considerar inteligentes. Este hecho recuerda a cuando todas las ciudades querían tener su Agenda 21 Local pero sin asumir qué retos tendrían que afrontar para cumplir estos documentos.

Por ello, y tal como se está configurando la idea de qué es una SmartCity, se está recorriendo mal el camino ya desde el inicio, debido a que se está mirando el problema de la gestión de las ciudades desde el prisma equivocado. Se ha puesto sobre la mesa un debate ciertamente estéril: el “uso de las TICs porque sí”, spor la visión comercial de los lobbies implicados en el desarrollo de la idea, mayoritariamente centrados en proyectos tecnológicos e industriales.

De este modo, la preocupación surge de dónde aplicar las tecnologías para estandarizar y automatizar todos los servicios ciudadanos y no tanto de cómo éstas pueden cubrir demandas de los ciudadanos (no es banal esta denominación, pues devuelve a los habitantes de las ciudades una condición que han perdido y deben recuperar).

Sin embargo, las SmartCities, el discurso debería basarse en los motivos para el uso de esas tecnologías. En el fondo, las ciudades demandan una planificación y una nueva forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y que permitan que las ciudades resulten mucho más eficientes (en tres frentes fundamentalmente: edificación, movilidad y sistemas energéticos).

Desde esta perspectiva, puede resultar mucho más inteligente una ciudad entendida como un ecosistemaaccesibleamable,  bien planificada, compacta, con mezcla de usos y pensada a tres niveles, que una ciudad repleta de sensores y cámaras de vigilancia (que bien puede recordarnos a la novela 1984).


No debemos perder de vista qué ciudad queremos vivir o crearemos nuevos problemas de dependencia, como ya pasó en su día por culpa del mal uso del vehículo privado motorizado.

6 Places Where Cars, Bikes, and Pedestrians All Share the Road As Equals

If you aren’t a traffic engineer or an urban planner, the word woonerf probably looks like a typo, or maybe the Twitter handle of whoever runs marketing for Nerf (woo!). But you might want to get familiar with the term—Dutch for «living street»—because the urban design concepts it embraces are on the rise.

A woonerf is a street or square where cars, pedestrians, cyclists, and other local residents travel together without traditional safety infrastructure to guide them. Also sometimes called a «shared street,» a woonerf is generally free of traffic lights, stop signs, curbs, painted lines, and the like. The basic idea is that once these controls are stripped away, everyone is forced to become more alert and ultimately more cooperative. Through less restraint comes greater focus.

The decades-old vision is not without its critics. Skeptics wonder if drivers feel too much ownership of the road to adapt their ways, or if shared streets can work fine for smaller towns but not in big urban centers, or if removing oversight is naïve at a time when people won’t even stop texting to drive. Then there’s the general critique pointed out by Traffic author Tom Vanderbilt in a 2008 article about shared streets: «people do act like idiots.»

All fair points (especially the last). Butwoonerf supporters can point to the success of shared streets projects in Europe as well as their gradual adoption inother parts of the world—including major cities in the auto-centric United States. Construction of Chicago’s first shared street, for instance, is expected to begin this spring.

We took a closer look at six places around the world that have woonerfed and emerged better for it.

Drachten, The Netherlands

Shared streets had a great modern champion in the Dutch engineer Hans Monderman before he died in 2008. In a profile of Monderman from that year, Tom Vanderbilt described the «striking» success of a shared-space program implemented in the Dutch town of Drachten. Monderman eliminated «not only the traffic lights but virtually every other traffic control,» writes Vanderbilt, leaving behind an inviting town square. The results were less congestion, quicker buses, half as many accidents, more hand signals and communication, and smoother traffic flows.

Norrköping, Sweden

In 2004 a major intersection at the center of Norrköping, a college town near Stockholm, was totally transformed in the shared streets style. Detailing the project in the journal Built Environment a few years later, urban designer Ben Hamilton-Baillie wrote that the area replaced traffic lights and other traditional road indicators with a «distinctive paving pattern» that suited pedestrians and cyclists as well as drivers in what had become more of a «coherent plaza.»

About 13,000 vehicles (cars as well as buses) still used the space daily, and although this traffic moved slower there was less reported congestion, as well as greater use by pedestrians and a general rise in retail activity. Again, the space isn’t perfect—the elderly and the blind voiced concerns—but early surveys found «satisfaction and confidence with the new arrangements is increasing.»

Bohmte, Germany

Inspired by Monderman’s work, Bohmte created a woonerf in 2007 in the center of town. Local officials believed a shared streets arrangement would do more than safety crossings and speed traps had done to decrease the several dozen accidents that occurred each year at the main intersection. TheWashington Post reported that Bohmte replaced its sidewalks, curbs, street markers, traffic signals, and parking spots with a reddish-brick pavement—its plan to «force people to rely on common sense and courtesy instead.»

London, England

England has had a number of shared streets successes in smaller places, including the town of Poynton and Elwick Square in Ashford. But a modifiedwoonerf has also succeeded on London’s Kensington High Street, a major shopping corridor. The street changes weren’t quite as dramatic as they’ve been in other places (Kensington kept some traffic lights, for instance) but new crossings and narrower lanes did have a positive impact on the area.

A 2006 report by Transport for London found that pedestrian flows had increased 7 percent and bike flows as much as 30 percent several years later. More importantly, road collisions had been cut in half: from about 66 a year before the change to 34 after it. While TfL questioned whether or not this change could be considered a «true simplified streetscape,» there was little doubt it was an effective one:

Auckland, New Zealand

Several streets in Auckland’s central business district have been turned into shared spaces: on Elliott Street, for instance, markers of exclusive car use (such as curbs and double yellows) were replaced with stone pavement. Studies of these streets are in the early stages but have already found the much more pleasant for pedestrians on several measures. A 2014 safety review of Elliott Street found that both vehicle speeds (above) and volumes had significantly decreased.

The 2014 report did suggest taking additional traffic calming measures to ensure that car speeds remain low at night, when the presence of fewer pedestrians might encourage drivers to go faster. But on the whole it found no evidence for increased collisions:

Seattle, Washington

In April 2014, Seattle opened Bell Street Park, a woonerf that turned four blocks into a 56,000-square-foot area that, in the words of the city, «will encourage pedestrians, cyclists, and automobiles to share the space.» The city took out curbs, leveled the pavement, added street furniture, and removed car lanes—»creating eddies where people can gather around food trucks, gardens, and play equipment,» writes Josh Feit of Seattle Met.*

The love isn’t universal; one critic says there’s «way too much stuff» in the shared space, and drivers feel a new enforcement push meant to ensure they turn off Bell Street after one block is really just a ticket trap. But property values in the area have reportedly gone up, and Seattle has plans for at least two more shared streets in the works.

The World’s first Solar bike path

When cities run out of space for solar panels on rooftops, one of the next places to turn could be roads—or bike paths. In the Netherlands, one of the country’s newest bike paths doubles as a solar energy generator that could eventually help power surrounding neighborhoods.

«In the Netherlands, we have about 140,000 kilometers of roads—enough to go three times around the world, and more. It’s a huge area, more than all of the rooftops combined,» explains Sten de Wit from TNO, the research organization that helped create the new bike path.

«We already put solar panels on rooftops, and this is a process that is going faster and faster,» he says. «But if we look at the goals we have for sustainable energy production we need more area than just rooftops. If we can put panels in a road which is there anyway—then we can get that function and lots of green energywithout disturbing the landscape or taking extra space.»

TNO worked with engineers and local government to develop a paving system, called SolaRoad, that could generate power while still holding up to traffic. «If you put a normal solar panel on the road, you’d have two main issues—one would be that it’s slippery especially when wet, and two, it would probably break very quickly,» de Wit says. «Those were the two main challenges we had to solve. It also had to be transparent enough that light could reach the solar cells.»

The new bike path is a pilot, and the researchers will use it to gather all kinds of information, including how much energy this type of road can generate. «Based on what we’ve done in the lab, we think the energy gain will be between 50-70 kilowatt hours per square meter per year,» de Wit explains. A typical Dutch household could be entirely powered by about 50 square meters of roadway.

The pilot path will mostly handle bike traffic, but also the occasional car, and the researchers plan to keep developing the technology for use on regular roads (in a similar way to the U.S.-based Solar Roadways project, which claims that solar roads could power the entire United States).

They also hope to take the technology beyond the Netherlands. «The Netherlands is not the most sunny country in the world,» says de Wit. «So if we go further south, it’s very likely that this product will be at least as interesting there as it is here.»

The technology isn’t cheap—the pilot bike path cost $3.75 million dollars for a narrow stretch of only 230 feet. But as the development progresses, the cost is expected to come down. And since it generates power, it can slowly start to pay for itself.

Why cyclists should be able to roll throug signs and red lights

If you’ve looked around a city lately, you might’ve noticed that many cyclists don’t obey some traffic laws. They roll through stop signs, instead of coming to a complete stop, and brazenly ride through red lights if there aren’t any cars coming.

Cyclists reading this might be nodding guiltily in recognition of their own behavior. Drivers might be angrily remembering the last biker they saw flout the law, wondering when traffic police will finally crack down and assign some tickets.

But the cyclists are probably in the right here. While it’s obviously reckless for them to blow through an intersection when they don’t have the right of way, research and common sense say that slowly rolling through a stop sign on a bike shouldn’t be illegal in the first place.

Some places in the US already allow cyclists to treat stop signs as yields, and red lights as stop signs, and these rules are no more dangerous — and perhaps even a little safer — than the status quo.

There are already a few places in the US that allow cyclists some flexibility in dealing with stop signs and red lights. Idaho has permitted it since 1982, which is why this behavior is known as the Idaho stop.

Idaho’s rule is pretty straightforward. If a cyclist approaches a stop sign, he or she needs to slow down and look for traffic. If there’s already a pedestrian, car, or another bike there, then the other vehicle has the right of way. If there’s no traffic, however, the cyclist can slowly proceed. Basically, for bikers, a stop sign is a yield sign.

If a cyclist approaches a red light, meanwhile, he or she needs to stop fully. Again, if there’s any oncoming traffic or a pedestrian, it has the right of way. If there’s not, the cyclist can proceed cautiously through the intersection. Put simply, red light is a stop sign.

This doesn’t mean that a cyclist is allowed to blast through an intersection at full speed — which is dangerous for pedestrians, the cyclist, and pretty much everyone involved. This isn’t allowed in Idaho, and it’s a terrible idea everywhere.

This video, produced when Oregon was considering a similar law in 2009, has some nice visualizations of the Idaho stop at around one minute in.

Fuente: vox.com

Hacia una movilidad sostenible

Los altos niveles de contaminación, el intenso tráfico motorizado y una población que sigue creciendo en las grandes ciudades hacen necesario un nuevo planteamiento urbano. La solución pasa por apostar por una movilidad sostenible que le devuelva la vida a nuestras calles.

Según datos de la ONU, se espera un crecimiento urbano de 2,5 millones de personas en los próximos 40 años. Una cifra especialmente significativa para China e India, dos las economías emergentes, y que acogerán el 90 por ciento aproximadamente de dicha población (se estima que sumarán 276 y 218 millones de personas, respectivamente, en 2030).

De ahí que la ciudad y el desarrollo urbano sean el principal foco de atención para los líderes y responsables políticos.Los altos níveles de contaminación derivados del intenso tráfico motorizado (que se cobra un millón de muertes prematuras cada año), así como la alta tasa de accidentes de tráfico (se calcula que mueren cada día en la carretera unas 3.400 personas), constituyen un verdadero quebradero de cabeza para las autoridades competentes.

Pero no sólo la seguridad o la salud: la economía y la productividad también se ven afectadas. En EE UU, los costes económicos debido a los problemas de desplazamiento suponen una pérdida de 100 mil millones de dólares cada año. Y qué decir del cambio climático: las grandes ciudades representan el 70 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero.

¿Debemos entonces ser optimistas? Sí, un cambio no sólo se hace necesario, es también posible. De hecho, son muchos los que llevan años apostando por una movilidad urbana sostenible, uncambio de mentalidad reforzado asimismo por el desarrollo de la tecnología y la necesidad de mejorar la calidad de vida en las grandes urbes.

En Europa y Estados Unidos en particular, las jóvenes generaciones parecen optar por un modelo más generoso con el medio ambiente y mucho más crítico. Según unestudio, entre 2001 y 2009, los desplazamientos en coche habían disminuido un 23% entre los jóvenes norteamericanos. De hecho, poco más del 69% (con 19 años) tenía en carnet de conducir en 2010, frente al 87% en 1983.

Este cambio se debe, principalmente, al desarrollo de una red de transporte público intermodal, pero también al fomento de otros vehículos como la bicicleta, creando una infraestructura eficaz u ofreciendo servicios de alquiler y préstamo entre los ciudadanos.

Inicicativas que se han visto favorecidas por el rápido desarrollo de las tecnologías, sobre todo aquellas relacionadas con el transporte (GPS, apps de transporte y movilidad urbana) que han facilitado, sin ninguna duda, el rápido acceso e intercambio de información entre los usuarios.

Fuente: ciclosfera.com

La ley de Economía Sostenible fomentará la accesibilidad de los edificios

– Con la medida se prevé resolver los problemas de acceso para los minusválidos en más de 800.00 inmuebles sin adaptación.

– Con la nueva ley, no será necesario reformar la ley de Propiedad Horizontal ni el Código Penal.

El ministro de Fomento, José Blanco, ha asegurado que la futura Ley de Economía Sostenible ayudará a las comunidades de vecinos a acometer obras de adaptación en los alrededor de 800.000 inmuebles que todavía presentan problemas de accesibilidad para personas con discapacidad.

Para Blanco, este cambio legislativo será suficiente para terminar de eliminar dichas barreras, sin necesidad de reformar la ley de Propiedad Horizontal y el Código Penal, como le había reclamado el diputado del PNV Emilio Olabarría. Pero según el diputado vasco, aun en el caso de que se apruebe la ley de Economía Sostenible, algo que puso en duda, habría una contradicción entre las tres normas. Según Olabarría, «es imprescindible que la limitación cuantitativa para la realización de obras para remoción de obstáculos arquitectónicos no equivalga a tres meses corrientes de gastos de comunidad. Por eso no se hace ninguna obra». También ha defendido que la legislación autonómica ya es más beligerante que la estatal y afirma que, por ejemplo, en el País Vasco se contempla incluso la expropiación en aquellos edificios en los que las obras de remoción de los obstáculos no se realice. Más rápido para eliminar las barreras arquitectónicas El ministro de Fomento ha insistido en que lo más rápido para eliminar las barreras arquitectónicas aún existentes será la aprobación de la ley de Economía Sostenible, ya que modificará el régimen de mayorías para las comunidades de propietarios, e instó al PNV a apoyar al grupo socialista en esta iniciativa. Además, añade que para el Gobierno «la accesibilidad es una prioridad con carácter general», por lo que tras haber invertido más de 300 millones desde 2005 seguirán subvencionando las actuaciones necesarias para adaptar las edificaciones «con la misma intensidad» a lo largo de los próximos años

Fuente: 20 minutos


La manera de entender las ciudades y su gestión sostenible se ha convertido ya en un desafío extremadamente complejo. En el año 2050, el 70% de la población mundial vivirá en núcleos urbanos, porcentaje que nos permite hacernos una idea del reto al que nos enfrentamos.

La crisis económica, social y de valores, nos ha obligado a replantearnos el concepto de ciudad y de espacio público,  y exige nuevos planteamientos que apliquen la innovación en el desarrollo de las ciudades. La planificación urbana precisa devolver a la ciudad su escala humana, adoptando un enfoque integrado que abarque a todos los aspectos que interactúan y a todos los colectivos implicados, en primer lugar a los ciudadanos.

Hacer ciudad es, antes que nada, reconocer el derecho a la ciudad para todos, y optar por un urbanismo de integración diseñado por todos los implicados. Ni la municipalidad, ni los promotores son los propietarios del espacio público. Cualquier ciudad que mire al futuro buscando la calidad de vida de sus vecinos debe dar participación al ciudadanos, y emprender políticas positivas orientadas a los diferentes grupos de habitantes, en primer lugar a los niños.

Al pensar en qué tipo de modelo de ciudad queremos, es fundamental pensar en una ciudad para niños, y sus demandas deben convertirse en criterios orientadores de los programes de desarrollo urbano. Si fuéramos capaces de proyectar en las ciudades un urbanismo acorde a las necesidades de los niños, éstas serían mucho más habitables para todos.

La ciudad de los niños es una forma de entender la ciudad, en la que el niño es la garantía de que esta “nueva ciudad”  es de todos. Si queremos saber si una ciudad es segura sólo hace falta ver si hay niños jugando en la calle.

Fuente: http://notorius-comunicacion.com/blog/ – Miren Jiménez, CEO de Isaba Projects S.A. y presidenta de AFAMOUR

La DGT pretende mejorar la accesibilidad y la seguridad vial en núcleos urbanos

La directora general de Tráfico, María Seguí, ha anunciado su intención de llevar a cabo un plan en 2015 para mejorar la accesibilidad y seguridad de los núcleos urbanos, en los que, según ha recordado, se produce la mitad del total de accidentes y generan el 25% de fallecidos.


María Seguí ha intervenido en la inauguración de la Jornada sobre Accesibilidad en Vías Urbanas de la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial), la Fundación ONCE y el Ayuntamiento de Madrid.

Expertos y responsables municipales del ámbito de las infraestructuras han dado a conocer las mejores prácticas en seguridad y urbanismo integrador. Han revelado que España es el país de la Unión Europea en el que más accidentes se producen por peatones que cruzan fuera de los pasos señalados.

María Seguí ha mostrado la determinación de la Dirección General de Tráfico por proteger y facilitar la movilidad a las personas con discapacidad, muchas de ellas víctimas de accidentes de tráfico. «Somos tan débiles como el más débil de nuestra sociedad y si protegemos a las personas con movilidad reducida hacemos más seguro el entorno para toda la ciudadanía», ha comentado.

Por su parte, el presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, Pere Macías, se ha mostrado convencido de que «el verdadero derecho que hay que garantizar no es el de la movilidad sino el de la accesibilidad».

La directora adjunta de Accesibilidad Universal de la Fundación ONCE, María Josefa Álvarez, ha asegurado que es fundamental conseguir que los productos y servicios de una ciudad, como los medios de transporte, sean accesibles y que es necesario que los diseños de las ciudades se hagan pensando en las capacidades de todas las personas.

El director de Fesvial, Javier Llamazares, ha reivindicado la importancia de ocuparse de las personas con movilidad reducida en las ciudades donde están aumentando los accidentes de tráfico. «Para frenar este aumento de la siniestralidad es necesario que el peatón pase a ser el foco de atención», ha comentado y  ha añadido que «por parte de todos, especialmente los responsables en el ámbito municipal de las políticas de urbanismo, hay que mejorar las estrategias para que no haya accidentes y se mejore la accesibilidad de las personas con movilidad reducida».

La arquitecta técnica del Área de Accesibilidad Universal de la Fundación ONCE, Carmen Fernández, ha propuesto un modelo de ciudad basado en la accesibilidad al entorno construido y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación con el fin de hacer que sus infraestructuras y servicios públicos sean interactivos y utilizables por todos los ciudadanos. El responsable de movilidad de Fesvial, Alfonso Perona, ha presentado la guía de accesibilidad y movilidad en el entorno urbano, una recopilación de las más destacadas en este ámbito.

Autor: Antena3