¿Smart cities?

Desde hace un tiempo, las SmartCities están en la agenda política. No hay ciudad que se precie que no quiera estar en la vanguardia que supone ser una ciudad inteligente. Sin embargo, nadie parece saber bien qué son ni por qué se las puede considerar inteligentes. Este hecho recuerda a cuando todas las ciudades querían tener su Agenda 21 Local pero sin asumir qué retos tendrían que afrontar para cumplir estos documentos.

Por ello, y tal como se está configurando la idea de qué es una SmartCity, se está recorriendo mal el camino ya desde el inicio, debido a que se está mirando el problema de la gestión de las ciudades desde el prisma equivocado. Se ha puesto sobre la mesa un debate ciertamente estéril: el “uso de las TICs porque sí”, spor la visión comercial de los lobbies implicados en el desarrollo de la idea, mayoritariamente centrados en proyectos tecnológicos e industriales.

De este modo, la preocupación surge de dónde aplicar las tecnologías para estandarizar y automatizar todos los servicios ciudadanos y no tanto de cómo éstas pueden cubrir demandas de los ciudadanos (no es banal esta denominación, pues devuelve a los habitantes de las ciudades una condición que han perdido y deben recuperar).

Sin embargo, las SmartCities, el discurso debería basarse en los motivos para el uso de esas tecnologías. En el fondo, las ciudades demandan una planificación y una nueva forma de gobernanza, mucho más participadas por la ciudadanía y que permitan que las ciudades resulten mucho más eficientes (en tres frentes fundamentalmente: edificación, movilidad y sistemas energéticos).

Desde esta perspectiva, puede resultar mucho más inteligente una ciudad entendida como un ecosistemaaccesibleamable,  bien planificada, compacta, con mezcla de usos y pensada a tres niveles, que una ciudad repleta de sensores y cámaras de vigilancia (que bien puede recordarnos a la novela 1984).

http://www.rtve.es/alacarta/videos/para-todos-la-2/para-todos-2-debate-smart-cities/2474886/

No debemos perder de vista qué ciudad queremos vivir o crearemos nuevos problemas de dependencia, como ya pasó en su día por culpa del mal uso del vehículo privado motorizado.

Un marjal inundable para pasear

El parque urbano inundable La Marjal, el primero en España de sus características, ya es una realidad tras casi dos años de obras. Aguas de Alicante y el Ayuntamiento de la ciudad inauguraron ayer un proyecto en la Playa de San Juan ideado para satisfacer una doble función: evitar las riadas y sus consecuencias en una zona que ha sufrido multitud de inundaciones y además habilitar un espacio verde para los vecinos.

El alcalde de Alicante, Miguel Valor, junto al director general de Aguas Municipalizadas de Alicante, Joaquín Marco, la consellera de Bienestar Social, Asunción Sánchez Zaplana, la directora general de concesiones en España de Agbar, Asunción Martínez, y miembros de la corporación alicantina visitaron la mañana del sábado la nueva infraestructura, que abrió ayer sus puertas a los alicantinos.

La obra, ubicada en el PAU 5 y con un presupuesto de 3,6 millones de euros, ha sido financiada por Aguas de Alicante. Esta infraestructura es «única» –según sus promotores–, ya que dispone de una función contra las inundaciones y además de una zona verde de esparcimiento. El nuevo espacio, que destaca por su sostenibilidad medioambiental, puede almacenar hasta 45.000 metros cúbicos de agua, aproximadamente unas 18 piscinas olímpicas. Una cantidad que busca evitar aquellas imágenes que se han repetido durante años, de viviendas inundadas en la «zona golf».

El parque urbano cuenta con un diseño particular para «ejercer» como depósito de las aguas pluviales que se puedan acumular en la parte baja de la avenida Pintor Pérez Gil ante un episodio de lluvias de fuerte intensidad. Una vez almacenada el agua, se puede vaciar a través de la red existente en la calle Oviedo, mediante válvulas motorizadas, o ser aprovechada como agua de riego. La nueva zona recibe su nombre de los marjales, sistemas naturales habituales del litoral mediterráneo, reguladores de los ciclos hídricos. «Se trata de depresiones separadas del mar por una cadena de dunas que en épocas de lluvias acumulaban los caudales procedentes de sus cuencas naturales», explican desde el Ayuntamiento.

La nueva zona verde trata de recrear las imágenes propias de las zonas de ribera, de la montaña y de las terrazas agrícolas. Para ello los expertos, según fuentes municipales, han seleccionado especies arbóreas y arbustivas. Por su parte, el estanque central está rodeado de un espacio perimetral de vegetación en la que se da una variada mezcla de especies acuáticas y palustres, preparadas para la nidificación de las aves.

El parque, totalmente accesible al carecer de rampas pronunciadas, dispone también de aparatos para hacer gimnasia.

Fuente: diario información

WOONERF

El módelo Woonerf es un sistema que pretende integrar todos los diferentes posibles usuarios en una misma vía, consiguiendo crear espacios mucho más atractivos para el ciudadano. Esto se consigue implementando diferentes objetos para así conseguir una regulación viaria para cada tipo de usuario.

Este sistema nace, como muchas de estas iniciativas, en Holanda, concretamente en el barrio residencial de Delft. Y nacen como respuesta a un problema derivado del tráfico de vehículos en los centros de las ciudades. Pretendiendo regular dicho tráfico y pudiendo integrar a todos los usuarios en una misma vía, ya sean vehículos privados, peatones, ciclistas, etc. Y todo esto se consigue sin crear plataformas reservadas a únicamente un tipo de usuario.

Este nuevo concepto generó nuevas calles y nuevos espacios pensados para el peatón, pues se aumenta considerablemente la seguridad y la actividad social en aquellas calles en las que se implanta. Pues pasaron de ser simples calles de tránsito a ser un lugar en el que poder estar, ya que se crean amplios espacios pavimentados a mismo nivel, facilitando la interacción entre los diferentes modos de transporte.

Pero sin duda alguna, la principal característica es la colocación de mobiliario urbano o jardinería provocando un recorrido sinuoso para los vehículos, teniendo así que reducir su velocidad para poder circular. Además, al ser un espacio abierto con peatones y ciclistas, deben ser más precavidos aún si cabe.

Respecto a los elementos usados para crear este efecto hay multitud de variantes, pues en realidad cualquier idea es buena siempre y cuando sea eficaz y no altere demasiado el espacio público. Ya pueden ser árboles o bancos, pequeños setos o parkings de bicicleta, es totalmente indiferente.

Además, un punto interesante en el caso de la legislación holandesa, es que en caso de accidente el conductor del vehículo a motor a priori siempre será el responsable de los posibles daños causados a cualquier otro usuario.

El modelo Woonerf tuvo tal éxito que se exportó a otras ciudades holandesas e incluso a otros países. Pero recordemos, que es un sistema que tiene éxito en calles de barrios residenciales, donde el tráfico es ligero y poco denso, permitiendo así crear calles de paso en calles para estar.

Fuente: woonerfgoed.nl

Infografía sobre las tarifas de congestión

Los casos de tarifas de congestión urbana son temas que están de actualidad, un ejemplo es la charla TED «The success of Stockholm’s congestion pricing solution«.  Por ello hoy os traemos esta interesante infografía acerca de dichas tarifas en las ciudades de Londres, Singapur, estocolmo y Milán.

Haz click en la imagen si deseas verla en un tamaño superior

Como veís, es una infografía bastante completa e interesante que habla por si sola. ¿Qué opináis al respecto?

Fuente: thisbigcity.net

10 claves para hacer un buen Plan de Movilidad Urbana Sostenible

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) están orientados a desarrollar políticas de movilidad sostenibles, reduciendo las emisiones y potenciando los modos de transporte público y la bicicleta, junto al siempre olvidado peatón.

Para ello, debe cumplir tres objetivos:

  • Ser socialmente útil
  • Ser medioambientalmente adecuado
  • Ser económicamente sostenible

Estos planes se llevan impulsando por los organismos públicos, especialmente por la Unión Europea desde hace algo más de una década debido al elevado incremento de la tasa de motorización, que no sólo colapsa las ciudades sino que las ahoga.

De tal forma, que al tener ya una idea apróximada de qué es un PMUS (aquí tenéis la Guía práctica para la elaboración e implantación de un PMUS), vamos a ver cuáles son según Julián Sastre, que lleva más de 10 años haciendo Planes de Movilidad Urbana Sostenible, las 10 claves para realizar buenos planes.

  1. Las propuestas de Corto Plazo deben tener visión de futuro pero a la vez tener efectos inmediatos, pues de no ser así el PMUS cae en la tentación de dejarse a un lado ya que no se ven sus beneficios.
  2. El binomio urbanismo-territorio y movilidad-transporte se deben considerar inseparables, puesto que hay que diseñar una política de movilidad acorde al modelo de ciudad y territorio. A la par que hay que desarrollar la ciudad sin olvidar las necesidades y efectos en la movilidad que dicho desarrollo puede genera.
  3. Multimodalidad. Se deben integrar todos los medios de transporte, y a cada uno de ellos hay que dedicarle su espacio si así lo requieren.
  4. Recolección de datos, pues sin estos será imposible redactar un buen PMUS. Además, es necesario realizar una perfecta modelización y una buena fotografía actual, que permitan entender las pautas de movilidad y sus factores explicativos.
  5. Participación ciudadana. En este aspecto no sólo se debe fomentar que los ciudadanos participen en la fase de propuestas, sino que los diferentes entes implicados, como los consorcios de transportes, las asociaciones de empresarios, ONGs medioambientales, etcétera deben formar parte del equipo de trabajo para un mejor PMUS.
  6. Análisis de experiencias. Servirá para explicar los efectos de las alternativas que se proponen y para aclarar por qué no se han considerado otras posibles alternativas.
  7. Rigor en las propuestas y en los procesos, evaluando los efectos y los resultados. De hecho, esto es realmente útil para que el proceso participativo se pueda superar con éxito.
  8. Evaluación detallada de impactos que pueden producir las medidas que se propongan en el PMUS. Haciendo una evaluación de los impactos de los efectos ambientales, congestión, reparto modal, ahorros de tiempo, efectos económicos, seguridad vial, etcétera.
  9. En ciudades grandes con influencia metropolitana, hay que dar todavía más importancia a la intermodalidad y la necesidad de propuestas y análisis al respecto.
  10. No sólo se debe tener en cuenta los gastos de inversión, pues no hay que olvidar también los gastos de operación y mantenimiento. Obviamente, tampoco hay que infravalorar los costes de construcción.

En definitiva, un PMUS no es hacer un estudio técnico más, es realizar un verdadero plan de transportes pensando en el modelo de ciudad que se quiere.

Fuente: juliansastre.com

Convocan ayudas a la regeneración y rehabilitación urbanas por 1,5 millones en 2015

El conseller de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio, Gabriel Company, ha explicado que el Plan Estatal de Vivienda contempla una línea destinada a los ayuntamientos que quieran financiar obras de rehabilitación, urbanización, reurbanización de espacios públicos o edificación en sustitución de edificios derribados dentro de ámbitos de actuación previamente delimitados, unas actuaciones para las cuales hay unas subvenciones de 1,5 millones de euros en el 2015.

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Company, acompañado del director general de Arquitectura y Vivienda, Jaume Porsell, ha presentado este lunes a los ayuntamientos el contenido del nuevo Plan Estatal de Vivienda. Además, ha señalado que éste «incluye ayudas por un importe de 13,52 millones de euros para fomentar el alquiler de viviendas, la rehabilitación y la regeneración urbanas, la accesibilidad y la eficiencia energética, hasta el año 2016». Durante el encuentro que ha tenido lugar en la sede de la Federación de Entidades Locales de Baleares (Felib), Company ha anunciado que la Dirección General de Arquitectura y Vivienda publicará la convocatoria para optar a las subvenciones correspondientes al año 2015 en finales de febrero o principios de marzo.

Se estima que en Baleares unas 2.000 personas podrán acogerse a estas ayudas durante el año 2015, cifra que se puede elevar hasta 5.000 al concluir el Plan en el año 2016. En concreto, para este año se convocarán ayudas por un importe de 4,8 millones de euros de fondos estatales entre cuatro programas: alquiler de viviendas; rehabilitación edificatoria; regeneración y renovación urbanas; y apoyo a la implantación del informe de accesibilidad, eficiencia energética y estado de conservación de los edificios. Además, se convocará una línea de subvenciones con fondos propios por un importe de 700.000 euros para obras de accesibilidad en las viviendas. En total, 5,6 millones de euros en ayudas durante el 2015, a los que se podrá optar a partir del mes de marzo.

Autor: 20minutos

Constituido el Grupo Interparlamentario de la Bicicleta en el Congreso

El pasado miércoles 11 de febrero se constituyó el grupo interparlamentario de la Bicicleta en el Congreso de los Diputados con el objetivo de impulsar el uso de la bici en las ciudades españolas. Dicho grupo está, obviamente, conformado por diputados de todas las formaciones con representación en la Cámara Baja.

En la reunión para constituir el grupo estuvieron presentes también representantes de la Mesa Nacional de la Bicicleta y de algunas otras agrupaciones como ACP, ConBici y AMBE, además del presidente de la Red de Ciudades por la  Bicicleta, que no es otro que el alcalde de Murcia.

El Grupo Interparlamentario de la Bicicleta, está integrado por los siguientes diputados: Telmo Martín González, Concha Bravo y Miriam Blanco del PP; Juan Carlos Corcuera, Antonio Hurtado, Paloma Rodríguez y Mariví Cediel del PSOE; Pere Maciá, Jordi Jané y Carme Sayós de CiU; Ricardo Sixto y Álvaro Sanz Remón de la Izquierda Plural; Joseba Agirretxea del PNV; y Joan Baldoví en representación del Grupo Mixto. Mientras que el diputado socialista Odón Elorza será el coordinador de dicho grupo.

En ese primer encuentro del 11 de febrero se establecieron el conjunto de tareas y compromisos de cara a los próximos meses, con especial interés y atención al Reglamento General de Circulación, así como la necesidad de contar con un Plan Director de la Bicicleta en España, y la conveniencia de que los partidos incluyan en sus programas electorales las reivindicaciones del mundo de la bicicleta.

Esperamos desde aquí, poder comentar en los próximos meses que dicho Grupo Interparlamentario ha dado sus frutos y se han establecido medidas efectivas para fomentar el uso de este medio de transporte sostenible, la bicicleta.

Fuente: europapress.es

Un total de 830 establecimientos de la capital certifican su accesibilidad con un distintivo oficial

Un total de 830 establecimientos comerciales de Málaga capital cuentan actualmente con el distintivo que certifica su accesibilidad y que concede el Ayuntamiento de Málaga y la Cámara de Comercio. Concretamente, durante 2014 han conseguido dicho reconocimiento 121 nuevos comercios.

Un total de 830 establecimientos de la capital certifican su accesibilidad con un distintivo oficial

El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, y el presidente de la Cámara de Comercio de Málaga, Jerónimo Pérez, han asistido este miércoles al acto de entrega a una representación de locales de la ciudad de los Distintivos de Accesibilidad que se han otorgado en esta edición.

Mediante estas acreditaciones, ambas instituciones, dentro del acuerdo de colaboración que tienen suscrito, continúan la labor de distinguir a aquellos establecimientos que eliminen las barreras físicas y de comunicación hacia sus clientes, con el objetivo de concienciar a los empresarios y comerciantes malagueños ante la accesibilidad.

Como novedad, dentro de las acciones desarrolladas en 2014 fruto del convenio, se han actualizado los libros de comunicación y el apartado de la web municipal donde se geolocalizan los establecimientos. También se ha creado en el Facebook de ‘Málaga Ciudad Accesible’ un álbum con fotografías con los datos de los nuevos locales con distintivos. Además, la pegatina de esta acreditación se ha editado en formato opaco sustituyendo al modelo transparente.

Comunicar y utilizar.

Estas medidas no sólo pretenden beneficiar a las personas con discapacidad, sino a toda la población, tanto residentes como visitantes, y redundar positivamente en la imagen de la ciudad y de su red de establecimientos comerciales y hoteleros.

Entre los requisitos para contar con dicho certificado están los relativos a las acciones y las actividades básicas a desempeñar, como son acceder, circular, comunicar y utilizar. Así se tiene en cuenta que en los locales a los que la normativa específica exija aseos que al menos uno de ellos esté adaptado; acceso a los locales a cota cero —igual nivel que acera—; altura de los mostradores; y acceso a distintas plantas mediante ascensor, entre otros aspectos.

La metodología de este plan de distintivos es la siguiente: se realiza un examen visual del local a estudiar con la finalidad de recoger el estado actual y así poder valorar el nivel de accesibilidad del mismo; y se lleva a cabo una serie de encuestas que se han ido rellenando en dichas visitas.

Los locales con este certificado se han geolocalizado en la web del Ayuntamiento, en el buscador municipal de instalaciones y espacios dentro del apartado ‘La Ciudad’. Para acceder hay que seleccionar la categoría ‘característica del equipamiento’ y la especialidad ‘equipamiento accesible’.

CONVENIO

Esta colaboración entre el Ayuntamiento, a través del área de Accesibilidad, y la Cámara de Comercio, iniciada en el año 2008, supuso la creación del Distintivo de Accesibilidad. Ambas entidades se comprometieron a publicitar a aquellos establecimientos que consigan este certificado para diferenciar y promocionar la calidad de su oferta turística o comercial.

Durante estos años se ha articulado una campaña de difusión y sensibilización dirigida a los establecimientos de la ciudad, entre los que se ha distribuido material informativo que contiene las pautas de accesibilidad a seguir.

Asimismo, se han ido adhiriendo nuevas entidades, posibilidad que se recoge para aquellas que tengan entre sus objetivos potenciar y fomentar que los comercios y establecimientos de Málaga sean accesibles para todas las personas. Entre ellas, ACT Arquitectura (EVIP) y la Asociación Accesibilidad para todos ‘La Ciudad Accesible’.

Como se recoge en el convenio, la Cámara de Comercio se encarga de difundir esta iniciativa entre los profesionales del sector, constituye el equipo de trabajo que estudia las condiciones de accesibilidad de los comercios y establecimientos hoteleros, y les asesora en materia de accesibilidad.

Por su parte, al Ayuntamiento determina los criterios de accesibilidad necesarios para obtener el distintivo, forma al equipo de trabajo antes mencionado, elabora el material informativo y de concienciación para los profesionales, diseña las actuaciones de sensibilización y formación, y da conocimiento a los establecimientos con Distintivo de Accesibilidad.

Lo que se pretende con este convenio es difundir y sensibilizar sobre las condiciones de accesibilidad de comercios, establecimientos hoteleros y del sector turístico en general como agencias de viajes y restauración.

Garantizar la accesibilidad global significa que cualquier persona puede disfrutar de los diferentes servicios que se ofrecen, independientemente de su edad, sexo, origen cultural o grado de capacidad.

Fuente: 20minutos

Debate: la bici, ¿por la acera o por la calzada?

En el programa Para Todos La 2 se han planetado la gran problemática de las bicicletas en las ciudades españolas. Y es que mientras el número de personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte crece cada día, las infraestructuras dedicadas a este medio de transporte no lo hacen. Por lo que muchas veces los ciclistas se encuentran ante el paradigma de circular por la calzada junto a los vehículos que llevan una velocidad notablemente superior, o circular por la acera junto a los peatones, siendo ahora los ciclistas los que circulan más rapidamente.

El programa cuenta como invitados a Belinda Tato, del estudio Ecosistema Urbano de Madrid, Fernando Navarro, presidente de la Asociciación Acera Peatonal de Zaragoza, y por último Ricardo Marqués, vicepresidente de la Asociación A Contramano, asablema ciclista de Sevilla y miembro del secretariado de ConBici, coordinadora en defensa de la bici.

Empiezan el debate indicando que los carriles bicis son una necesidad actual, aunque su implantación no es la única medida que se debe llevar a cabo para fomentar este tipo de transporte sostenible.

Ricardo Marqués, muy inteligentemente, remarca que depende del objetivo que tengamos. Si queremos unas ciudades con sólo un 1-2% de ciclistas, no es necesario crear este tipo de infraestructuras, sin embargo si queremos alcanzar cuotas mayores al 10 o incluso al 20% sí que serán necesarias.

Fernando Navarro apunta que tendemos a compararnos erróneamente demasiado con países como Holanda, dónde el uso de la bicicleta es muy importante. Ya que en España, al contrario que en muchos países, aproximadamente la mitad de los desplazamientos diarios los realizamos como peatones, por lo que compartir este espacio con los ciclistas no tiene sentido.

Mientras que Belinda Tato afirma que ubicar a la bicicleta en el mismo espacio que el peatón, no es más que una medida para seguir favoreciendo el uso del vehículo privado. Por lo que las ciudades que empiezan a desplazar a las bicicletas a las calzadas retirando espacio a los vehículos, son las que realmente apuestan por el transporte sostenible.

El programa dura 25 minutos y esta interesante introducción no son más que los primeros 5 minutos, así que si queréis saber más aquí tenéis el enlace.

Fuente rtve.es

Transformación radical del norte de Madrid

El proyecto Distrito Castellana Norte Madrid, suscrito en un acuerdo entre el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid y la empresa Distrito Castellana Norte Madrid arrancará a comienzos de este mismo año y se espera que finalizará en 20 años. Supondrá la total transformación del Norte de Madrid con la prolongación en 3,7 kilómetro del Paseo de la Castellana y la modernización de una zona de más de 3 millones de metros cuadrados.

La principal actuación que se llevara a cabo será bajo estrictos parámetros de calidad y respeto al medio ambiente, lo que supondrá una importante remodelación del sistema de equipamientos, servicios, transportes y comunicaciones de la zona. En la actualidad la zona de actuación se encuentra semivacía, con sistemas de infraestructuras inconexos, barrios fragmentados y con escasas zonas verdes.

El 80% del suelo se destinará a infraestructuras públicas, con más de 500.000 metros cuadrados de espacios verdes, equipamientos sociales, servicios urbanos y una vía ciclista de aproximadamente 13 kilómetros.

El proyecto quiere ser la clave en la futura expansión y proyección exterior de las empresas y actividades madrileñas, además de la propia imagen de la ciudad. Su objetivo principal es favorecer la revitalización del comercio y de los servicios de proximidad junto al desarrollo de actividades económicas de alto desarrollo tecnológico.

En la redacción, diseño y planificación del proyecto ha participado un equipo multidisciplinar, contando con la colaboración de expertos en urbanismo de ARUP y del estudio de RIchard Rogers.

Fuente: compromisorse.com

               esmartcity.es